Schepen van Doeksen-Forum
Schepen van Doeksen => Overige onderwerpen => Topic gestart door: Humtidumty op 29 november 2006, 21:11:46
-
Het oorspronkelijke topic Scheepsontwerp is per mei 2012 samengevoegd met het topic Nieuw schip Doeksen met bovenstaande aangepaste naam.
Mod. Wim Vink
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Hoe wordt een nieuw schip bedacht/ontworpen en zijn daar dan ook b.v. tekeningen van bij de leden waaruit het voortschreidend inzicht blijkt voor b.v. een hoge boeg?
-
Eerst word er een soort "bestek-plan" gemaakt (schrijf je dat zo?)
Hierin staan alle wensen waarin het schip moet voldoen, zoals: 2 ankerwinches, ruimte voor 100 auto's, 3 salons met 2 bufetten, dus over het HELE schip.
Aan de hand hiervan worden er volgens mij een boel plannen gemaakt door een architect buiten de rederij. Dit moet weer uitgebreid gekeurd worden, de rederij moet er natuurlijk mee akkoord gaan, en als dat zover is word de deal gesloten met de werf en word er een schip gebouwd.
Nu is het hier even in 6 regels uitgelegd, in de realiteit is dit veel uitgebreider, en er gaan ook heel wat bouwtekeningen en a4'tjes erdoorheen voordat er een schip op de stapel staat.
-
Daar kan ik het volgende op antwoorden:
1) historisch: er werd geconstateerd dat de oude boot op was of dat er een groterte nodig was. Dan werd beslist wat er komen moest en hoe groot/snel die ongeveer moest zijn. Ergens om 1955 kreeg je danb een dossiertje van 5 cm dik en ging de ontwerper aan het werk. Nu is dat dossiertje zowel bij de rederij als bij de ontwerper of de werf zo ongeveer een dubbele stalen kast groot.
2) Tegenwoordig
- Je plant de vervoersprognose (hpoeveel auto's/passagiers/andere zaken) en in welke periode
- Je schat de capaciteitsbehoefte voor de toekomst.
- Je stelt een programma van eisen op.
- Je kijkt om je heen, vooral ookk in het buitenland, naar vergelijkbare diensten
- Je kiujkt naar de modernste technieken
- Dan wordt een voorlopig bestek gemaakt o.b.v. programma van eisen
- Er wordt een ontwerper gezocht en die gaat aan het werk, maakt berekeningen voor exploitatiekosten, bouwkosten, snelheid etc.
- Na heel veel rondjes bijstellen komt er een definitief ontwerp.
- Je laat een model slepen bij Wageningen of ergens anders, zodat je weet welk vermogen je nodig hebt of de rompvorm optiomaal is en de snelheid kan worden gehaald.
- Nu wordt er een inschrijving gehouden bij diverse werven, of je gaat naar de werf waar opa ook al z'n bootjes liet buwen.
- Als de inschrijvingen binnen zijn bepaal je wie gaat bouwen.
- Dan wordt er stevig over prijs en termijnen onderhandeld en daar komt een prijskaartje uit inclueif voorweerden meer-/minderwerk.
- Contract wordt getekend.
- Werf koopt spullen in en gaat bouwen.
De hele procedure kan jaren duren, meestal begint een bootdienstondernemer nadat zijn laatste nieuwe boot in dienst is gekomen al te kijken wat er aan schort en wat-ie eigenlijk beter had moeten doen. Dat is de basis voor de volgende.
Ga maar uit van een doorlooptijd van zo'n vijf jaar, althans nu. Daarin inbegrepen zijn de onderhandelingen hoe te voldoen aan de eisen van scheepvaartinspectie en klassbureau.
Verdere vragen hoor ik wel
Willem Boot
-
Dank voor de uitgebreide uitleg heer Boot.
Worden er in de ontwerpfase dan wellicht ook diverse varianten bedacht (monohul of catamaran) waar ook sleepvormen van worden gemaakt, of gaat dat allemaal eerst nog op basis van tekening(en) en animatie?
Weet u ook of er van de (Doeksen) schepen nog zulke materialen beschikbaar zijn die wij nog nooit hebben mogen aanschouwen?
Zo vroeg ik me ook al een tijdje af Hoe de beslissing is gegaan bij de eerste Koegelwieck. Men had bij Doeksen nog geen eigen ervaring met snelle schepen en catamarans. Ook in de omringende Wadden-diensten waren er (naar min weten) gee catamarans of sneldiensten...
-
Met de eerste catamaran heeft Doeksen heelveel naar Noorwegen gekeken.
-
Sleepmodellen worden tegenwoordig via Autocad getekend (lijnen). Daarvan wordt het model gemaakt dat bestaat uit hout en paraffine of andere gemakkelijk verwerkbare stof. Die modellen worden niet bewaard, tenzij op verzoek van de opdrachtgever die het dan kan krijgen. Dat is o.a. met de nieuwe 'Dokter Wagemaker' gebeurd. In Doeksens archief is hiervan niets bewaard. Wel bezit de rederij een aantal modellen van wisselende kwaliteit en leeftijd, maar die hebben niets met de sleepproeven te maken.
De vaststelling van het type schip vindt al in de voorbereidende fase plaats. Tussentijds in de fase waarin het schip op de tekenplank komt nog dergelijke ingrijpende beslissingen nemen als monohull/twin- of triple zouden het proces onnodig duur maken, omdat dit allemaal manuren zijn en die zijn zoals bekend duur wegens de fiscus. Verder wordt er altijd achterom gekeken naar wat er eerder gebouwd is en wat daaraan mankeerde. Daarnaast kijkt men bij de buurman of nog iets verderop. De ontwikkeling van de nieuwe 'Vlieland' was gebaseerd op een in vakkringen de aandacht opeisende studie van Stuart Ballantyne, die berekeningen heeft gemaakt voor de meest gunstige exploitatiekosten van dergelijke schepen in verhouding tot nuttig laadvermogen en snelheid. Dit trok Doeksens aandacht omdat men overwoog de hele dienst met snelboten uit te gaan voeren. Dat Ballantyne en Doeksen bij elkaar kwamen was puur toeval. Verder had Ballantyne als porincipe dat schepen nuttige lading moeten vervoeren en geen ballast. Voor een reder op dit soort short ferries is dat een belangrijk gegeven.
Voorheen werden de lijnen bepaald op papier, waarvan een halfmodel werd gemaakt, uiterst precies. Door projectie werden de spantlijnen verkregen die weer door projectie op de spantenvloer werden uitgezet en daarna in vorm gebogen.
-
En dat laatste was denk ik vooral handig aangezien Doeksen totaal geen ervaring had met dit soort westamarans, en in Nederland was dat ook een zeldzaam geval.
-
mijn keuze was midsland kan de friesland op plek midsland
en eventueel koegelwieck verlengen
-
de Midsland mogen ze niet vervangen !
pracht schip !
-
De Koegelwieck zullen ze nooit gaan verlengen.
Ook gaan ze de Midsland niet vervangen door de Friesland omdat die gewoon veel te groot is als extra bootje.
Het schip dat (voor zover ik wel eens gehoord heb) het eerste zal worden vervangen is de Koegelwieck.
Maar ik weet natuurlijk ook niet alles.
Groet Bob ;)
-
De Koegelwieck te verlegen is veelste duur, omdat dan meteen de hele accomedatie verlengd moet worden.. Bij de Midsland zou het eventueel nog kunnen, dan verlengen ze het achterschip.
Maar ik denk dat Doeksen gaat voor nieuwbouw. Want de Midsland is 1974, en een schip is nou eenmaal een keertje OP.
Ik vind alleen de Friesland niet echt passen als een reserveschip. Daar is ze te groot voor naar mijn mening. Maar dat is echt puur gevoel van mijn kant
-
idd friesland als reserveboot is wel wat groot (mooi gerijmd)
toekomst zal t leren
-
Daar komt nog bij dat de Friesland van zijn lang zal ze leven niet op Vlieland kan komen, wat toch handig is als reserveboot....
-
ik denk dat op korte termijn de koegelwieck vervangen gaat worden, door bij voorkeur een goed tweedehands schip of anders een nieuw schip. Bovendien zal de Midsland toch op den duur vervangen worden door een schip zoals de vlieland alleen dan met dubbelle autodekken zoals op de Friesland en een capaciteit van 1300-1500 passagiers.
-
zoals jon al zei met onderstaande link
http://www.faktaomfartyg.se/ngv_liamone_2000_b_1.htm
dat is een goede optie, en juiste kleur, nu de zeehond dr nog op, kan misschien iemand wel doen met zo'n programma wat ze ook deden met huidige boten met oude kleurensamenstelling
-
De directie van doeksen heeft zelf steeds gezegd:
We vervangende Midsland door een identiek schip als de Vlieland.
De capaciteit hoeft niet groter te zijn voor auto's omdat de Noord Nederland inmiddels vaart.
Het bouwen van twee gelijke schepen is goedkoper.
Bovendien kunnen beide schepen naar beide eilanden worden ingezet.
-
Daar komt nog bij dat de Friesland van zijn lang zal ze leven niet op Vlieland kan komen, wat toch handig is als reserveboot....
Kan de Friesland niet afmeren op Vlieland?
Ik maar denken dat de aanleginstallaties uniform zijn...
-
Komt denk ik doordat de Friesland een te grote diepgang heeft..
Nog even over de NGV Liamone, laat goed duidelijk zijn dat ik zo'n soort bedoelde.. Een schip van 135 meter als de Laimone, daar zullen ze denk ik niet blij mee zijn in de haven.. Dat is een beetje teveel van het goede ben ik bang.
-
Een schip als de Liamone is niet alleen te groot maar ook op het Wad niet acceptabel als je de PKB Waddenzee goed leest.
Ze zou veel te veel overlast in het natuurgebied maken.
De Friesland is qua snelheid en grootte wel het maximale ongeveer bij de huidige stand van de
-
Ik denk dat er vooralsnog niets wordt vervangen, denk eerder dat er een schip (SNELDIENST) bij komt.................
-
en welke naam zal ze dragen, stuifdijk stortemelk, najade of een nieuwe naam, ik vind midsland meer een naam voor de langzame boot
-
Als er een nieuwe snelschip komt inplaats van de huidige dan zal die waarschijnlijk ook weer de naam Koegelwieck gaan dragen.
Dit om de simpele reden dat mensen niet per sneldienst willen reizen maar per Koegelwieck, zoiets valt volgens mij ook te lezen in de bijbel van Doeksen.
-
Stel voor dat Doeksen 2 nieuwe sneldienstschepen aanschaft. Dan zou ik het leuk vinden als er ook eentje bij is onder de naam Stuifdijk. Schitterende naam!
Groet,
Marten Tigchelaar.
-
Hoi,
ja dat zou zeker leuk zijn.
Beide namen naar een Duingebiedt vernoemd.
We wachten maar af wat er allemaal gaat gebeuren met de Sneldienst?
Groetjes Germen
-
Ik heb wel eens geruchten gehoord over een vrachtdienst erbij omdat die zo goed loopt (of verlengen), nu moet er van jullie ook al een sneldienst bij.
Mensen, waar gaan wij al die schepen laten?
De schepen moeten 's nachts toch wel ergens liggen hoor.
En ik kan nu al niet meer bedenken waar ik ze kwijt zou moeten. Terschelling ligt vol, Harlingen is niet geschikt, zoals u de heer Melles eergister in het nieuws heeft kunnen horen en Vlieland heeft volgens mij ook niet veel ruimte over.
Maar misschien zie ik dit wel verkeerd.....
Groet Bob ;)
-
Ah dat lukt wel.. Zo kan je ook nog dubbelaanleggen, dat er nog een schip naast de Midsland word gelegt. Er is ook nog een steiger voor de sneldienst op Vlieland. En anders is er ook wel plaats in een of andere werkhaven o.i.d.
Daar komen ze altijd wel uit.
Maar een vrachtdienst erbij, lijkt mij toch met komst van de EVT niet de eerste stap. Er gaat iets met die sneldienst gebeuren.. Dat denk ik.
-
sneldienst op vlieland neerleggen 's nachts lijkt me niet echt handig, kijk maar hoe vaak de sneldienst niet naar Vlieland gaat, als je dan een snelboot op Vlieland neerlegt, en de weersomstandigheden zijn slecht, kan deze ook niet op Terschelling komen, dus dat is geen oplossing..
-
plaats genoeg daar valt altijd wat op te verzinnen...zoals Jon al zij in een werkhaven e.d. voor eventueel extra vrachtdiesten wou de gemeente al een speciale haven voor aan leggen op terschelling.
En de sneldienst is het eerst aan de beurt zal op (korte/lange) termijn vervangen worden hoe of wat weet ik niet, maar volgens mij had ik dit al eens eerder gezegt.
-
Hoi,
Als de Koegelwieck als eerste vervangen wordt (wat me wel het meest logisch lijkt) dan heb ik alvast iets gevonden wat een aardige 2de hands vervanging kan zijn.
Op de pagina van deze rederij staan een hele hoop HSC's en 1 van de Flying cat's lijkt mij een goede vervanger, ze moeten nog wel even geschilderd worden, want de kleur is niet je van het......
Flying Cat's (http://www.faktaomfartyg.se/minoan_flying_dolphins.htm)
Groet Bob 8)
-
Hoi Bob,
Of dit soort type Catamaran TurboCat60.
Heeft wel iets van de huidige Koegelwieck.
Maar het kan passagiers en Auto`s vervoeren.
Maar ik denk. als Rederij Doeksen een nieuwe Catamaran laat bouwen.
Dat het naar eigen ontwerp is.
Groetjes Germen
-
En de uitkomst van de poll is inmiddels werkelijkheid geworden, alhoewel de Koegelwieck waarschijnlijk wel blijft....
-
Qua leeftijd is de Midsland als eerste aan de beurt, maar of dit budgetair de verstandigste stap is zal de toekomst leren.
Ik kan me niet aan de indruk onttrekken dat men voor de Midsland een tweede-handsje neemt (waarbij het wel eens kan zijn dat ze voor b.v. http://www.faktaomfartyg.se/ostfriesland_1985.htm kiezen).
Daarnaast kan men nu een zusterschip van de Vlieland bestellen ter vervanging van de Friesland.
Of het deze volgorde wordt...
Daarbij komt ook nog eens dat de Midsland de laatste tijd wel wat kuren vertoond wat een leeftijdskwestie kan zijn. Is dat zo dan zal men versneld op zoek gaan naar een vervanger.
-
In stukken van Melles meen ik te hebben gelezen dat men dit wel wil gaan doen. Dus zijn de ervaringen positief met de Vlieland dan acht ik de kans groot dat er binnen niet al te lange tijd een verbeterde versie van de Vlieland vaart van en naar Terschelling.
Het draait allemaal om efficientie en een zo economisch mogelijke dienstverlening.
-
Over dit onderwerp denk ik het volgende:
De koegelwieck wordt vervangen of gaat als reserve sneldienst varen, met als thuishaven Terschelling (waar ze nu ook altijd ligt).
Dan wordt de Midsland vervangen.
Door (zoals al eerder genoemd) een catamaran, een die ongeveer identiek is aan de Vlieland. Die zal als reserve schip dienst doen. Echter in de zomer zal zij dan veel meer afvaarten doen, zoals de Midsland nu doet.
Wat Doeksen dan kan doen, is met de Friesland afwisselen. Dat er bijvoorbeeld in de winter (als er weinig aanbod is van auto`s) het nieuwe schip zal varen ipv de grote Friesland (met oog op brandstofverbruik). De Friesland zal dan op de plek komen te liggen waar nu de Midsland ligt. En als er dan weer meer aanbod komt, zal de Friesland weer gaan varen. Zo kunnen ze ook de schepen onderhouden. Door bv op Terschelling dingen te vervangen. Of haar van binnen een nieuw likje verf te geven (het zelfde geldt dan voor het nieuwe schip).
Echter zullen de passagiers wel altijd hun auto moeten boeken, zodat ze precies weten wat er mee gaat, en mee kan.
Misschien dat er een tweede vrachtboot komt, of de Noord Nederland zal worden verlengd. Ik denk eerder dat ze voor verlening gaan, dat lijkt mij iets handiger (want waar moet je het 2e vrachtschip dan weer kwijt?) en misschien wel goedkoper.
Veel verstand heb ik er niet van natuurlijk, maar dit lijkt mij wel een "haalbaar" target voor Doeksen.
Of ze het gaan uitvoeren zal in de toekomst moeten gaan blijken.
-
Ik denk Jelle, gezien alle publicaties tot nu toe hierover, dat het inderdaad zo zal gaan.
je hebt er meer verstand van als je denkt
groeten
Leen
-
Ik denk dat de Friesland meer brandstof verbruikt dan de Vlieland. Klopt dat? Als dat zo is, zal er in de winters dan het reserve schip worden ingezet. Wel zonde trouwens, een nieuw schip niet of minder laten varen!
-
Ik denk dat het elkaar qua brandstof niet veel zal maken omdat er op de Friesland twee grote motoren staan te stampen tegen 4 kleinere op de vlieland, (die lichter is gebouwd door alluminium en dus ook minder zal verbruiken door deze manier van bouwen) Dus eigenlijk denk ik zelfs dat de Vlieland het voor minder diesel doet....
De Friesland zal niet snel het reserveschip worden denk ik omdat die niet op Vlieland kan varen door de grote diepgang (de Holland kan er al niet komen bij laag water) en zullen ze dus twee reserveschepen moeten hebben wat natuurlijk een dure hobby is...
groeten
-
Het verbruik van een dieselmotor is helaas niet echt afhankelijk van de grootte van de motor, immers een grote motor maakt minder omwentelingen per minuut, dus minder keren inspuiting per minuut, dan zijn sneller draaiende soorgenoot. De hoeveelheid per inspuiting is bij de grotere langzamer lopende wel meer.
Het is zelfs zo dat de grote langzaamlopers tot de zuinige motoren worden gerekend. omdat de brandstof zeer volledig kan verbranden
Alhoewel het brandstofverbruik rechtsstreeks afhankelijk is van het vermogen kun je wel brandstofbesparende technieken toepassen, (hogere inspuitdrukken, common rail, etc) maar dat kan zowel voor snellopers als voor langzaamlopers.
De langzaamlopende diesel heeft als verder voordeel dat hij zeer betrouwbaar is en lang mee kan.
Pieter
-
In het "Nieuws!" topic was een discussie dat de Midsland vervangen werd door een boot net zoals de Vlieland maar dan met 600 passagiers.
Maar we krijgen de Supercat erbij,met 400 personen.
Catamarams zijn sneller dan schepen met rompen,dus de vervaning van de Midsland zal sneller gaan,zodat ze meer vaarten kan maken! ;)
-
Wat je nu zegt, Javazee, heeft enige nuancering nodig, geloof ik. In de eerste plaats is een catamaran ook een schip met rompen, twee zelfs, ten tweede, de nieuwe snelboot komt voornamelijk in de plaats van de huidige Koegelwieck, en niet "erbij" en ten derde, dat een catamaran sneller is dan een enkelrompschip, is niet per definitie waar, in dit geval zeer zeker niet. en waarom er nog meer vaarten per dag moeten worden gemaakt???? Voor mij - en ik denk voor de meeste mensen hoeft het niet meer.
Pieter
-
Hoe werkt een waterjet eigenlijk ?
Lijkt me wel interesant om te weten .
Arnold
-
Hoe werkt een waterjet eigenlijk ?
Lijkt me wel interesant om te weten .
Arnold
Simpel gezegd werkt het zo:
Onder het schip wordt water aangezogen, dat wordt op druk gebracht, en daarna met grote snelheid aan de achterkant van het schip door de jet naar buiten "geblazen". En daardoor gaat het schip dus vooruit.
Wist je trouwens dat de waterjet er eerder was dan de gewone scheepsschroef? Veel mensen denken dat dat andersom is maar dat is dus niet zo.
Voor meer, en ook wat gedetailleerdere informatie over waterjets kun je even op Wikipedia kijken: nl.wikipedia.org/wiki/Waterjet (http://nl.wikipedia.org/wiki/Waterjet).
-
Nou dit heb ik dus ff nagekeken.
Had dus echt niet verwacht dat de waterjet er eerder was dan de schroef.
Zonder info meende ik dat dit een techniek was uit laat 20e eeuw.
Als je dan leest dat de eerste waterjet al in 1661 werd bedacht dan kijk je daar wel ff raar van op.
Moet er uiteraard wel bijzeggen dat het eerste schip door waterjets aangedreven pas ??? in 1787 in de vaart kwam.
Met een snelheid van slechts 2 a 3 knopen.
Ik mag aannemen dat schepen voortgestuwd door schroeven al eerder in de vaart waren.
-
Ook het antwoord op die vraag is te vinden in http://nl.wikipedia.org/wiki/Scheepsschroef.
Ze maken elkaar niet zo veel, maar uit de tekst valt op te maken dat de schroef iets eerder was.
-
De schroef werd inderdaad eerder toegepast, maar de jet werd dus eerder uitgevonden.
De techniek van toen zal nog wel niet goed genoeg geweest zijn om jet's echt goed te gebruiken.
Een schroef is dan iets makkelijker toe te passen ::)
-
Daar gaan we dan en het is dus direct raak: in het stukje over de dieselprijzen met daarin het interview van Wokkels wordt al gesproken over "vliegers". Daar is een of andere scheepswerf al een jaar of zo mee bezig. Is een Duits initiatief dat claimt (even uit het hoofd) tot 10% brandstofbesparing op te leveren. Systeem is volautomatisch en is inderdaad zoiets als een vlieger. Paul gaat dus vliegeren......
We zullen het nog meemaken dat de Rederij op zeilen overgaat. Ik hoor ver op de achtergrond de oude heer Gerrit Doeksen al lachen........ krijgt-ie toch nog gelijk.
-
Ik heb nog even gezocht, dit betreft het Wintecc - "Skysails" project, dat door de EU wordt gesteund. Een van de grote trekkers naast de EU is Beluga Shipping een "niet zo kleine" Duitse rederij. Er zijn behoorlijk wat lieden die hierin geloven en het schijnt ook te werken.
Zie:
http://www.wintecc.de/
-
Ach in Egypte maakt men gebruik van de (onder?)stroming bij de Nijl geloof ik.
Misschien dat dit in de Wadden ook kan? ;D
-
Onderstroming of niet, dit Skysails grapje wordt heel serieus genomen. Beluga doet er proeven mee (zie de link in mijn bereicht hiervoor, er staat een uitgebreide propagandafilm op) op een Feeder onder de naam 'Beluga Skysails' met op de zijden in koeienletters "Beluga Projects". Ik vind trouwens ook een verwijzing naar Volharding Shipyards (Foxhol) en op die site wordt ook aandacht besteed aan Skysails. Zou dus kunen dat dat die NL-werf is.
Naar de hele constructie te zien is het niet zozeer een vlieger als wel een dubbel zeil met kennelijk goed uitgedachte aerodynamische eigenschappen. Er worden verder geen technische details gegeven zoals besparingscijfers. De EU zit er ook met een investeringfonds achter.
Het is niet zo gek dat juist de Duitsers weer met zoiets komen, die hebben voor de oorlog al proeven gedaan met het beroemde "Rotorschiff".
Als je verder zoekt, kom je binnen die EU-sites ook weer proeven met waterstofmotoren tegen, kortom, er wordt van alles geprobeerd en als de olieprijzen zo blijven (geen reden aan te nemen dat die nog op het vroegere peil terugkomen), zal er nog veel meer interessants gebeuren.
Gasolie is bij de rederij een belangrijke factor wegens afstand en snelheid, dus ga er maar vanuit dat de jongens dit soort ontwikkelingen scherp volgen.
Wat m.i. het belangrijkste negatieve verhaal achter de elektrische voortstuwing is, is de veronderstelde energie-efficiency van elektriciteit aan het eind van de keten: de scheepsschroef. Er zitten zoveel stappen tussen die energieverlies opleveren, dat ik dit allemaal veel te optimistisch vindt klinken. Ik weet dat er ergens begin jaren tachtig ooit eens serieuze berekeningen op de spoorwegen zijn losgelaten en dat onderzoek is destijds volstrekt achter de grodijnen gedonderd juist vanwege de enorme verliezen tussen de brandstof erin spuiten en het resultaat van de wieltjes op de rails.
-
over alternatieve aandrijvingen gesproken: Wubbo heeft nog een idee.
In het water (ook?) propellors/schroeven plaatsten om als generator dienst te laten doen.
Ze zouden door de weerstand in beweging worden gebracht en die energie kan dan in accu's gestopt worden.
Misschien dat windmolentjes aan boord ook iets kan toevoegen of zonnepanelen?
Ik vind het nog erg sprookjesachtig allemaal, maar wie weet komt zoiets er toch?
-
Ik denk dat je hier getijdencentrales bedoelt, maar dat idee is in Frankrijk volgens mij al in de praktijk gebracht, aan de Noordkust aan het kanaal zijn de omstandigheden optimaal, omdat er een verschil tussen hoog en laagwater is van ongeveer 12 meter.
En dan die tunnel of brug? Kan ik kort over zijn, wil je Terschelling van het eigene en unieke wat er nog over is, beroven, moet je zoiets bouwen...... maar niet aan beginnen dus.
Ik denk dat, wat de voortstuwing van de veerboten bereft, we een heel interessante tijd tegemoet gaan, waar op dit moment nog niemand kan voorspellen wat het gaat worden. Een ding is in ieder geval zeker: de olie zal niet goedkoper, nu niet en in de toekomst ook niet, dus een eerste optie is bezuinigen, misschien op verbruik, misschien op kwaliteit van de brandstof,
Op de grote en kustvaart is men al lang overgegaan op het stoken van de goedkopere zware stookolie, zou misschien voor de ferries op de Waddenzee een optie zijn maar het vergt wel weer de nodige aanpassingen aan de technische installatie, (brandstofheaters, extra separatoren) en eigenlijk ben ik er niet helemaal zeker van of sneldraaiers als de voortstuwingsmotoren van de Vlieland of Noord Nederland er wel geschikt voor zijn.
Een praatje dat op Terschelling de ronde doet, zegt dat de rederij het idee heeft om komende winter in rustige perioden de Koegelwieck weer in de dienst te nemen, uiteindelijk kan de Koegelwieck het dan makkelijk aan en dankzij het lagere vermogen ligt het verbruik aanmerkelijk lager, lijkt me een heel goed idee.
Je raakt dan meteen de Achilleshiel van grote snelle ferries: ze verbruiken gewoon te veel, en dat heeft al geleid tot het uit de vaart nemen van de Stena Discovery die tussen Hoek van Holland en Harwich voer.
Ik zie dat op den duur ook met de Tiger gebeuren, als er tenminste geen dingen drastisch gaan veranderen, het schip vaart een groot gedeelte van de tijd met een gedeeltelijke bezetting en verbruikt toch braaf 1100 liter diesel per uur
Skysails tenslotte, lijkt me inderdaad een project waar we in de toekomst veel van gaan horen, maar helemaal nieuw is dit ook niet. In de jaren zeventig voer er al een Japanse kusttanker met hulpzeilen en zo zijn er nog een aantal experimenten geweest.
Zeker voor schepen op lange trajecten op
-
Ik heb grote twijfels aan het rendement van Skysails op veerboten, immers: vaartijd < 2 uur en dan weer terug. Gegeven de investering (zeer hoog) en vaarafstand zie ik dat nog niet zo; anders is dat voor de grote vaart met wekenlange reizen.
@Humtidumty: getijturbines zijn een oud idee, o.a. van de Zeeuwse ingenieur Lievense die destijds op het idee van een energie-eiland kwam. Duikt steeds weer op. Zoiets als een getijdeturbine lijkt mij in de Oosterschelde goed mogelijk (kijk eens wat daar per tij doorheen raast), maar dat blijft allemaal elektriciteitsvoorziening. Leuk, maar druppels op een gloeiende plaat. Zware stookolie, Pieter, zie ik inderdaad op snellopers ook niet zitten, maar als ze dat bij bijvoorbeeld Wagenborg al toepassen dan zou dat betekenen dat Caterpillar er wat op gevonden heeft. Maar even daar kijken, dan weten we dat zeker.
Het gedoe over de elektrische voortstuwing via accu's lijkt me intussen niet erg overeenstemmen met de nieuwe typen die de rederij inzet. Achtergrond van de 'Vlieland' en straks de opvolger van de 'Midsland' is, dat de Australi
-
Jongens, meisjes, even kort terug in de historie, want Doeksen en nieuwe technieken zijn twee grotheden die bij elkaar horen.
De nieuwe technieken bij de rederij zijn pas begonnen met de bouw van de 'Volharding' in 1912/1913. Doeksen eerste stoomschip, de 'Willem Barendsz', was een heel conservatief schip, gewoon een zelfladende schelpenzuiger van de simpelste en goedkoopste soort. Ik weet niet wat-ie gekost heeft maar gegeven de ervaring met prijzen van die tijd, kon dat nog wel eens onder de vijftig duizend gulden zijn geweest.
Wat je dan bij de bouw van de 'Volharding' ziet is de eerste poging om met onconventionele, nieuwe technieken te gaan werken. Een paar hoofdpunten:
- Ongebruikelijk slank en scherp casco met een voor een sleepboot ongebruikelijke breedte-lengte verhouding. Doel: hoge snelheid, laag brandstofverbruik (was maar ergens 350 IPK en dan mag je blij zijn als er aan de schroefas iets van 250-275 PK overblijft). Idee Jan Doeksen Sr. de oudere.
- Combinatie van bergings- en schelpenpomp, een idee van Daan Doeksen, de machineman van de Gebroeders. Ik heb nog nooit goed kunnen uitvinden wat er aan die pomp zo bijzonder was, maar het schijnt in de waaiers te hebben gezeten. Ik weet wel dat het een geweldig groot apparaat was en het verbaast me nog altijd dat die kleine machine voldoende sterk was voor de pomp.
Resultaat: een hele stille, maar wel slimme technische vernieuwing tegen gunstige kosten.
Dat is de eerste. In de loop van de komende tijd zal ik er nog een paar uit de historie bijhalen met het doel, uiteindelijk het waarom van bootjes als de 'Vlieland' en de 'Tiger' te onderbouwen. Dat kwam namelijk allemaal niet uit de lucht vallen.
-
Ik wil graag even reageren op het feit dat iedereen hier maar zijn eigen redenen aandraagt waarom een bepaalde technologie wel of niet gaat werken op de Doeksen boten. Ik denk dat het duidelijk is, zonder van specifieke motoren / accu / turbines ook maar iets af te weten, dat alle nieuwe technologieen op dit moment nog niet effecienter zijn dan 'gewoon' olie, gas of zelfs steenkool.. Niet alleen Doeksen, maar de hele wereld staat te spartelen om een goede oplossing voor de energievoorziening in toekomst vast te leggen. Hier zijn honderdduizenden mensen (mensen zoals ook Wubbo Okkels) dag in dag uit mee bezig. Conclusie: Wees blij met dit soort initiatieven, ook al zijn ze vandaag nog niet geheel levensvatbaar, dat betekent alleen maar dat er over nagedacht wordt en er dus mogelijk ook een oplossing komt in de toekomst!!!
-
Vraagje betreffende de conventionele (nieuwigheden) op de huidige vloot:
Een deel heeft schroeven en de snelle schepen jets.
Is te mogelijk dat er met die technieken b.v. de Friesland effici
-
Hallo mensen,
Het was niet mijn idee om iedereen hier aan te vallen of zo. Alleen dat dus iedere nieuwe technologie die aangedragen wordt op dit moment toch nog niet levensvatbaar is. Dus wat is zeg is: Bekijk al die nieuwe technieken van de positieve kant in plaats van te zeggen dat het toch nooit gaat werken.....
Uiteindelijk zullen we toch naar een nieuwe techniek over moeten, welke in de grote vraag....
-
Even een antwoord op de vraag van humtidumty, waterjets zijn niet zuiniger als conventionele schroeven, ik meen zelfs dat het rendement lager ligt, dus afgezien dat ombouw practisch genomen niet de moeite is, zal het wat verbruik ook niet uit kunnen.
De reden, dat Doeksen voor de sneldienst is overgestapt op waterjets, is eigenlijk een hele andere dan besparing, De eerste Koegelwieck en de Stuifdijk waren uitgerust met schroeven die onder het vlak uitstaken, de Stuifdijk is bij Vlieland omhoog gelopen en heeft toen grote schade opgelopen aan schroeven en schroefassen. Om dit in de toekomst te vermijden is de Koegelwieck 2 met waterjets uitgerust om minder kwetsbaar voor ondiepten te zijn
Pieter
-
Pieter, de eerste Koegelwieck was wat dat betreft een drama. Ik heb het ding nog wel eens op de Oranjewerf uit het water gezien, er is toen verschrikkelijk veel ge
-
@natureboy, Een paar berichten geleden suggereerde je dat er op het eiland het gerucht de ronde deed dat de Tiger in minder rendabele perioden niet zou varen.
Nou heb ik datzelfde bericht gelezen in de Leeuwarder en volgens mij was het vandaag al aan de orde.
De Tiger voer niet.
De Koegelwieck was ingezet.
Mocht het anders zijn dan hoor ik dat.
Groet,
Mjee
-
Willem, ik had die verhalen inderdaad wel eens zijdelings gehoord, maar de dag dat de Koegelwieck 1 op Terschelling aankwam - 28 september 1973- zette ik mijn eerste voet aan boord van de Ceres van de KNSM. Je begrijpt dat ik toen even andere dingen aan mijn hoofd had. Wat ik dan eigenlijk onbegrijpelijk vind, is dat de rederij 17 jaar later met de Stuifdijk hetzelfde concept koopt, nou ja dat hebben ze na een paar maanden geweten.
Mjee, inderdaad de Koegelwieck heeft vandaag de dienst waargenomen, maar de laatste dag noordelijke bouwvak is altijd een drukke geweest, dus ik heb het vermoeden dat er problemen van technische aard op de tiger waren, zeker weten doe ik het niet
Pieter
-
Ja Pieter, dat kan ik me indenken.
Ik woonde toen nog in de buurt van de Oranjewerf, althans op fietsafstand en als ik wist dat er iets Terschellings op de werf lag, dan ging ik wel eens even zien of er wat te beleven viel. Zo kwam ik in contact met Sjouke Veenstra (toen chef reparatie) en Piet Doeksen. Heel wat afgeleuterd en er werd nogal wat verteld, vandaar.
Achter de beslissing om de Stuifdijk met schroeven uit te rusten zat nog een heel verhaal en op zich was dat toen niet onlogisch, maar het pakte wel verkeerd uit. Eigenlijk was het een diepwaterschip (net als de Noord-Nederland, alias Bereboot). Laten we het maar houden op een beetje verkeerde keus. Persoonlijk vond ik het een onaangenaam en springerig schip. Het was wel een hele belevenis om op het open achterdek te staan bij full speed. Dat ding trok toch een staart water achter die schroeven.....
-
Even een antwoord op de vraag van humtidumty, waterjets zijn niet zuiniger als conventionele schroeven, ik meen zelfs dat het rendement lager ligt, dus afgezien dat ombouw practisch genomen niet de moeite is, zal het wat verbruik ook niet uit kunnen.
Pieter
Ok
-
De veerboten op Texel zijn diesel-electrisch, dus duur in bouw en minder efficient met brandstof als een diesel installatie, dus wat dat betreft valt er geen winst te maken,
Eigenlijk doet het gros van de schepen het nog met een schroef, en dat is nog steeds een betrouwbare voortstuwer, al is ie er uiteraard in verschillende varianten, de vaste schroef waar de draairichting word gewisseld met een keerkoppeling of de draairichting van de motor wordt omgekeerd, en de verstelbare schroef, waarbij de bladen worden verdraaid. Een interessante ontwikkeling is de azipod, een soort gondel ondel het vlak van het schip, waarin een electromotor is geplaatst en die 360 graden draaibaar is, de schroef werkt dan als trekschroef en is naar voren gericht, dus je hebt een optimale aanzuig t o v de duwschroef waarbij altijd de schroefas nog voor de schroef zit. Omdat de azipod 360 graden draaibaar is kan het roer ook vervallen . (zie de afbeelding)
Snelle ferries? Ik voorzie dat met de huidige ontwikkeling van de brandstofprijzen over een jaar of vijf het gros van dit soort schepen opgelegd is, ze zijn achterhaald door de tijd, je zag dat ook met de snelle stukgoedvrachtschepen van zo rond de 10000 ton die eind jaren zestig begin zeventig werden gebouwd. In eerste instantie moesten ze economische snelheid gaan varen, maar veel van deze schepen zijn vrij snel naar de sloop gegaan.
Pieter
-
TESO is overgestapt van Voith-Schneiders naar Azimuth props. Pieter, volgens mij zijn juist de azipods niet draaibaar, de azimuth props wel. Azipods worden ijn een andere vorm toegepast op de bootjes van Vlissingen-Breskens, waar het een en al ellende is.
De Voiths waren een zeer betrouwbare en veilige installatie, maar a) duur (rendementsverlies+constructie en b) riskant omdat er maar een leverancier is. Molengat en Schulpengat hadden dit systeem. Marsdiep en Texelstroom conventionele schroeven, alle schepen D-E. Dat was destijds een kwestie van de meer gelijkmatige belasting van de diesels die in feite generatorsets waren. Dieselmechanische overbrenging op korte-lijns veerboten leidt vaak tot zeer ongelijkmatige belasting en daarom snelle slijtage + geringere bedrijfszekerheid.
Op de Wagemaker is gekozen voor Azimuths wegens de goede ervaringen bij de PSD Westerscheldeveren: snelle reactie, relatief goedkoop
-
Als ik het bij het verkeerde eind heb met draaibare azipods zal ik dat als eerste toegeven, maar vooreerst denk ik dat ik gelijk heb zeker na wat gegoogled te hebben.
Je hebt ook nog de Schottel Schneider Pod (SSP) waar zowel een trekschroef aan de voorkant als ook nog een duwschroef aan de achterkant is gemonteerd, levert toch weer een paar procenten brandstofbesparing op,
Overigens vaart er nog een schip op de Waddenzee met Voith Schneider roerpropellors en dat is de goeie ouwe Terschellingerbank van Waddentransport en eigenlijk brengt Fred Lakeman al lang energiebesparing in de praktijk door gebruik te maken van het tij en piano an met het brandstofhandel
Pieter
-
Wat een verhalen hier in een paar dagen, even een reactie van mij:
De Beluga Skysails is afgebouwd in Harlingen, weet niet of dit ook door Volharding (de company die nieubouw deed op de werf) zelf is gedaan... Deze vliegers hebben idd alleen nut als dit lange tijd kan hangen, want het duurt waarschijnlijk een kwartier voordat die vlieger maximaal rendement levert, bij doeksen zal dit dus niet snel gaan werken. @ Willem boot, even beter zoeken op de site van Skysails/beluga, daar stast heel veel info, ook mbt. hoeveel brandstof er bespaart wordt.
wat betreft de pods: een azimuth is draaibaar en heeft de elektromotor/dieselmotor in het schip en wordt met een ketting/riem overebracht naar de schroef. En zoals Pieter goed beschreef, een Azipod is draaibaar en heeft de elektromotor direct aan de schroef gekoppeld.
Wat betreft de snelle ferrys in het algemeen: vaak wordt voor boven de 20 kn. jetaandrijving gebruikt. Ik denk dat dit de maken heeft met schroefcavitatie (te grote schroefdiameter nodig om de snelheid te halen, of te veel cavitatie bij een te kleine schroef -> slijtage en minder efficient), maar dit weet ik niet zeker. Maar inprincipe kunnen zulke schepen wel uit, als ze vol genoeg zitten en de prijs hoog genoeg is, misschien ook wel bij doeksen...
-
De toekomst zal het uitwijzen Redmer, voorlopig hebben we de sneldienst nog.
Pieter
-
De schroef werd inderdaad eerder toegepast, maar de jet werd dus eerder uitgevonden.
De techniek van toen zal nog wel niet goed genoeg geweest zijn om jet's echt goed te gebruiken.
Een schroef is dan iets makkelijker toe te passen ::)
De eerste stoommachine was een turbine...... (Aristoteles)
-
Die 360 graden draaibare pods worden door Meijer uit Papenburg ook onder de cruiseschepen gezet.
Bij het uitdokken en varen door de Eems(rivier) gaat het schip achterstevoren naar de Dollard.De draaibare pods zorgen dan dat er plm 10 cm extra water onder het schip staat.Heb uiteraard e.e.a. niet van mezelf maar van de werf.
-
Vond dit artikel over een nieuwe Trimaran die in Australi? bij Austal gebouwd wordt. Lijkt erop dat in de toekomst de trimaran de standaard wordt voor Ferries die autos en passagiers vervoeren (Misschien ook wel voor alleen passagiers). Het is in het engels, maar niet al te moeilijk en vond het zelf erg interesant:
http://www.gizmag.com/ship-design-austal-102-trimaran/12433/
-
Kwam een artikeltje tegen over een veerboot in hong-kong die op zonne-energie gaat varen:
http://www.technischweekblad.nl/hybride-veerboten-in-hong-kong.71299.lynkx
Misschien is het wat voor Doeksen, als de snelheid nog wat omhoog gaat (maar dan zullen er eerst panelen met meer rendement uitgevonden moeten worden denk ik). Op deze pagina is overigens wat meer gedetaillerde info te vinden:
http://www.solarsailor.com/solutions_com.htm
-
wat dacht je van een "friesland" met zonnepanelen aan de zijkant? heb je toch 2000m2 zonnepanelen op een boot ;-)
-
In het kader van de zonnepanelen een artikel dat vandaag verscheen op het intranet van Hogeschool INHOLLAND.
Studenten Scheepsbouwkunde bouwen zonne-energieboot
?Twee keer won de Technische Universiteit Delft, wij willen daar verandering in brengen.? Duidelijke woorden van Vincent Heuveling, captain van team ?Solarboat Delft?. De student Scheepsbouwkunde van INHolland Delft en vijftien studiegenoten bouwen sinds kort aan de eerste INHollandboot op zonne-energie waarmee zij in juli 2010 strijden in de Frisian Solar Challenge in Friesland.
?De TU heeft deze race beide keren gewonnen, daar willen wij dit jaar verandering in brengen,? vertelt Vincent. ?Vorig jaar stelde ik een paar klasgenoten voor om een zonneboot te bouwen. Dit idee is toen helaas niet van de grond gekomen. Nu gaan we voor de winst!?
Om de wedstrijd te winnen moet het team met een goed bootontwerp komen. Teamsecretaris Jorren Stierman legt uit: ?Om te winnen van de TU mogen we niet terugdeinzen om nieuwe technieken zoals hydrofoils te gebruiken, vergelijkbaar met een draagvleugelboot. Echter, nog niks is zeker. Door met elkaar te brainstormen en onafhankelijk van elkaar onderzoek te doen, zetten we uiteindelijk een definitief ontwerp op papier. Ook kunnen we meerdere ontwerpen testen en op die manier het definitieve ontwerp kiezen. We zitten nog in de beginfase.?
Solar.jpg
Bouw
Het bouwen van een zonneboot doet je niet even tussen de lessen door. Volgens Jorren komt er veel meer bij kijken. ?We moeten ons goed inlezen in de verschillende, voor ons soms onbekende, technieken die we moeten gebruiken. Denk aan het werken met carbon en elektrotechniek. Hierbij draait het niet alleen om de kennis hierover, maar ook om het zoeken naar de beste materialen en onderdelen voor de boot. Waar kunnen we deze kwalitatief het beste kopen of krijgen? Is het te betalen? En nog veel belangrijker: hoe gaan we het project financieren??
Om hun project van de grond te krijgen zijn de studenten nog op zoek naar sponsors, zowel financieel als in de vorm van materialen of diensten. ?Het sponsoren van schroeven of zonnepanelen zou al een hoop geld en moeite schelen.?
Sponsor worden? Neem contact op met Jorren Stierman via info@solarboatdelft.nl
-
@Willem
Je roemt de ontwerpen van Ballantynes zo. Ik vind het zeker leuke schepen, maar ik blijf in onbegrip over de keus van 4 schroeven in plaats van 2. Ik heb niet zoveel gelezen van zijn stof, maar weet je waarom hij voor 4 schroeven kiest?
-
@Willem
Je roemt de ontwerpen van Ballantynes zo. Ik vind het zeker leuke schepen, maar ik blijf in onbegrip over de keus van 4 schroeven in plaats van 2. Ik heb niet zoveel gelezen van zijn stof, maar weet je waarom hij voor 4 schroeven kiest?
Veiligheid en bedrijfszekerheid staan tegenwoordig bij bootdiensten voorop. Tegenwoordig stuur je geen veerboot met één schroef meer het water op. Zo simpel is dat + dat in het geval van de Vlieland de diepgang ook nog eens een rol speelt.
-
Willem, ik bedoel niet keuze 1 of 2 schroeven, maar 2 of 4...
2 schroeven heeft toch ook genoeg bedrijfszekerheid? met diepgang heeft dit in mijn optiek weinig te maken, wel veel met ontwerp achterschip en ronde vormen in achterschip. Maar waarom niet 2 schroeven (1 per romp) waardoor diameter veel hoger is en dus het rendement. Bovendien heb je minder motoren nodig. Dit alles resulteert weer in minder onderhoud enz. Het grootste gevaar lijkt mij trouwens brand in MK, en dan heb je er weinig aan of er nou 1 of 2 motoren staan, want die staan niet gescheiden.
Maar wat zegt Ballantynes hier zelf over?
-
Willem, ik bedoel niet keuze 1 of 2 schroeven, maar 2 of 4...
2 schroeven heeft toch ook genoeg bedrijfszekerheid? met diepgang heeft dit in mijn optiek weinig te maken, wel veel met ontwerp achterschip en ronde vormen in achterschip. Maar waarom niet 2 schroeven (1 per romp) waardoor diameter veel hoger is en dus het rendement. Bovendien heb je minder motoren nodig. Dit alles resulteert weer in minder onderhoud enz. Het grootste gevaar lijkt mij trouwens brand in MK, en dan heb je er weinig aan of er nou 1 of 2 motoren staan, want die staan niet gescheiden.
Maar wat zegt Ballantynes hier zelf over?
Wat Ballantyne zelf zegt moet ik eens nasnorren. Zeker is, dat het uitvallen van de volledige installatie in één drijver de manoeuvreereigenschappen behoorlijk aantast. Ik zal zien wat ik kan vinden en dan kom ik er nog op terug.
Verder is het zo, dat in vrijwel alle nieuwe veerboten een enorme redundancy wordt genomen in verband met veiligheid. Zo kunnen de Texelse boten volledig op één MK draaien, ook al zijn er meer, dus twee of drie of vier, dat maakt niet uit. Wat ik met de ene schroef bedoelde was, aan te geven dat dat principe, waarmee vroeger vrijwel alles uitgerust was, tegenwoordig niet meer als veilig wordt gezien. Het ging mij dus niet om 1 of 4 of 2 of 4, maar om de basisgedachte.
Kleine toelichting: in passagiersveerboten was de in 1890/1 gebouwde 'Middelharnis' voor de dienst op Goeree-Overflakkee een uitzondering als dubbelschroever. Dat duurde tot de bouw van de Van Hasselt en Bosman voor Enkhuizen-Stavoren in 1915/6 en de Zeeuwsch-Vlaanderen en Luctor et Emergo (PSD) in dezelfde periode, van dezelfde ontwerper. Verder was er een dubbelschroevertje tussen Groningen en Schiermonnikoog omstreeks 1890/1900. Dubbelschroefs zijladers kwamen mondjesmaat maar heel traag op de markt, alles was verder enkelschroefs.
-
Oké Willem. Ik ben benieuwd wat Ballantynes hierover zegt.
Misschien dat het wel met diepgang te maken heeft hoor, maargoed zou je dan niet weer gaan kiezen voor trimaran zodat je wel dubbelschroefs kunt toepassen??
Overigens hier de clou van de schepen, de RDWT (Revenue Deadweight) zo groot mogelijk maken:
www.catamaranferries.com/Seatransport/AluRopaxcat.ppt
-
Oké Willem. Ik ben benieuwd wat Ballantynes hierover zegt.
Misschien dat het wel met diepgang te maken heeft hoor, maargoed zou je dan niet weer gaan kiezen voor trimaran zodat je wel dubbelschroefs kunt toepassen??
Overigens hier de clou van de schepen, de RDWT (Revenue Deadweight) zo groot mogelijk maken:
www.catamaranferries.com/Seatransport/AluRopaxcat.ppt
Vraag is of een Trimaran voor een bootdienst een gelukkige keus is. Daar kan je nogal wat kanten mee op, waaronder: welke levert het hoofd opdrijvend vermogen? Gaan we hangen op een centrale met twee stabiliteitsdrijvers? Alle drie gelijk? Nadeel is in elk geval dat de rompconstructie sowieso complexer en duurder wordt + waarschijnlijk oncomfortabel. Zo maar een paar punten. Ik geloof er nog niet zo snel in. Catamaran blijkt een goed pricipe en daar zal het wel bij blijven.
-
Willem, ben ik niet met je eens.
Puur ter vergelijking met een catamaran:
Ook bij een cat heb je duidelijk behoorlijke momenten tussen de 2 drijvers. Het grootste gewicht staat (in geval van Vlieland iig) tussen de drijvers in en dit geeft een groot moment tov de drijvers. BIj een trimaran staat het gewicht veel meer boven de drijver.
Oncomfortabel is trouwens andersom. De catamaran is juist oncomfortabel door de opdrijvende krachten aan buitenkant van het schip. Vele studies wijzen al uit dat trimaran meest rustigste is vanuit bijna alle hoeken. Ook ten opzichte van een monohull...
Maargoed qua constructiekosten zul je zeker wat omhoog gaan, maar ik denk dat dat verhaal met die RDWT nog beter uitkomt bij een trimaran.... Maar zekerweten doe ik het ook niet en zal ook heel afhankelijk van de grootte van het schip zijn.
-
Nee hoor, we zijn het niet "niet eens". We weten gewoon niet wat een trimaran van dat formaat op de korte zeegang zou doen, afhankelijk van wat de constructie van dat type is. Even goed kijken, want ik heb geen stelling ingenomen, maar een vraag gesteld waarop ik geen antwoord paraat heb. Even kijken of iemand anders hier iets verstandigs over weet te zeggen? ;D
-
Dus voor mij als absolute no-no:
Vergroting heeft op een schip niet meteen een gunstig effect waar het de gedragingen en de zeegang betreft?
Ik vraag me meteen ook af wat de verhoudingen dan zouden worden bij een trimaran.
Ik zie de zeilboten van dit type er bijna vierkant uit zien qua lengte/breedte verhouding. Zou dat niet ook meteen uitdagingen betekenen voor de wendbaarheid en de benaderingen van de havenmonding(en)?
-
Iedereen mag mooi of lelijk vinden wat-ie wil, natuurlijk, maar, beste mensen, er bestaat nog altijd een verschil tussen een veerpont en een veerboot (of, voor mijn part, veerschip). Dat zo'n ontwerp van een symmetrische kopladingboot iets weg heeft van een IJ-pont neemt niet weg dat het voor de Waddendiensten evenzeer een uiterst zeewaardig scheepstype kan zijn.
Op de dienst Sylt-Römö zijn ze met zo'n type schip begonnen en hebben ze het asymmetrische-idee radicaal overboord gezet. De beide nieuwe kopladers van de WDR, de Uthlande en Schleswig-Holstein zijn prima type schepen, gedragen zich goed, zijn zeer comfortabel en bieden nogal wat voordelen voor de bootdienst boven het asymmetrische type dat WDR lang heeft gehad. In Duitsland kwam veel negatief commentaar op het uiterlijk van dit "strijkijzer"-type, maar daar is heel wat meer over te zeggen Zie:
http://www.faehre.de/fileadmin/content/pdf/HANSA_2_2012_Schwimmende_Bruecken.pdf
op de web site van de WDR. Heel informatief. Ik ben verleden jaar eens met zo'n bootje over geweest, aan te bevelen.
Ik begrijp uit het duitse stuk dat de "pont"variant voordelen zou hebben.
Nu heb ik niet alles gelezen maar ik mis wel een beetje de kritische noot. Is die er niet dan of heeft een voorstander opdracht gegeven voor dit positieve stuk?
Ik kan me zo voorstellen dat de opbouw, zeker die van de voorbeeldboten in D, toch ook zo zijn minpunt kent.
Het lijkt me b.v. bij ruwe zee geen fijne bouw, met een open ruim, en ik kan me voorstellen dat je ook een stuk in moet leveren in de cappaciteit van een schip door aflopende einden van de opbouw. » weegt dit wel op tegen de (vermeende?) voordelen van een schip met 2 voorkanten?
-
Om te begionnen: de Duitse veerboten zijn, inclkusief de dienst waarop ze varen, niet helemaal vergelijkbaar met die in NL. De dienst is deels gestructurerd als een "island hopper", dus je vaart vanaf Dagebüll via Wyk naar Wittdün. Doe je dat met deze schepen, dan zal je ruimte aan dek moeten hebben om auto's te keren die in Wyk aan boord gaan en er in Wittdün vanaf moeten.
Ten tweede is de vaarroute qua diepgang en zeegnag zeer afwisselend. Houdt dus een geringe diepgang + hoge zeewaardigheid in. Toen de Uthlande (5) de eerste storm meemaakte, werd er op de site van WDR onmiddellijk positief geraporteerd over hoe het schip zich hield. OK, WDR zal niet gaan beweren dat er iets aan mankeert.
Het stuk dat er over deze schepen is geschreven, is tegelijk een reactie op veel kritiek op het uiterlijk van deze strijkijzertjes, omdat het in Duitse ogen niet op een schip lijkt. Dat kan worden beweerd, maar als je eens goed bijhoudt hoe een schip er tegenwoordig uit ziet, dan moet je gewoon je eventuele 1956-Friesland denkbeelden achter je laten, dat is pure historie. Nieuwe ontwerpen van deze tijd gaan principieel uit van efficiëntie van een schip en dus wordt het zo gebouwd als het het meest verantwoord is. Dan lijkt een schip 2012 niet meer op een schip 1980, 1960, 1930, laat staan nog eerder. Dat is niets nieuws, want dergelijke ontwikkelingen kan je al zien vanaf het prille begin van de mechanische scheepvaart.
Verder heeft zo'n Uthlande of Schleswig-Holstein geen "ruim" maar een laaddek en dat is zo groot en zo vrij mogelijk. Tussen Dagebüll, Föhr en Amrum is de zeegang wegens de geringe diepten daar, meestal niet zo scherp als die op het traject naar Vlieland boven de Richel kan zijn. De "aflopende einden van de opbouw" hebben niets te maken met de ladingcapaciteit, de schepen hebben gewoon open koppen, net als de Spathoek. Op Terschelling en Vlieland voldoet dat niet, hoewel je er sinds de dichtslibbing van het Schuitengat minder mee te maken hebt op Terschelling. Toen de Noord-Nederland ("Bereboot") werd aangeschaft, is de kop onmiddellijk geheel afgesloten. Bouw van "strijkijzertjes" is heel goed denkbaar met gesloten koppen, dat is geen enkel probleem. Zie de bootdienst van Sylt naar Römö (syltfaehre.de). Boot heeft vizierkleppen die deels zijn afgesloten. Dat kan met een gewijzigde constructie gemakkelijk worden veranderd.
Verder, @ Leen: er wordt kennelijk goed nagedacht over wat het worden moet en dan kan je veel kanten op. Nu maken we meer ontwerpen dan jaren terug en dat kan dan allemaal erg variëren. Zelfs bij de Friesland van 1956 gebeurde dat al: dat schip was oorspronkelijk ontworpen zonder de bak die er aan is geconstrueerd.
-
Helder verhaal Willem.
Daar waar ik zat te denken aan cappaciteit denk ik niet zo zeer aan laadvermogen van aantal voertuigen maar aan aantal zitplaatsen wat mij minder lijkt (minder m² boven de laadruimte voor voertuigen namelijk).
Als je de opbouw van de Vlieland bekijkt dan is die m.i. meest efficiënt gebruikt, waar de srijkijzers delen missen hierbij.
-
Hallo Willem, wat je zegt lijkt me duidelijk.
Alleen weet niemand klaarblijkelijk nog welke kant het uitgaat.
De technische man bij Doeksen, Boorsma kwam met heel iets anders op de proppen, een soort van aangepaste Vlieland.
Stapt men dan af van het catamaran idee?
Wellicht wordt het toch heel wat anders, maar nogmaals, wie weet wat het wordt mag het zeggen.
Leen
-
Weet nog niemand zeker, Leen. 't Is dan ook een investering voor minstens 25 jaar. Met een complexe dienst als TS-VLL-Hn nu eenmaal is, kan je ook niet verwachten dat je daar in een dag uit bent. Mooi om te volgen, interessant genoeg.