Auteur Topic: Scheepsontwerp en vlootontwikkeling  (gelezen 36806 keer)

PiebeJanMan

  • Forumbeheerder
  • Kapitein
  • *****
  • Berichten: 1.726
  • Geslacht: Man
  • Geniet, maar vaar met regelmaat mee!
    • Golven op zee
Re: Scheepsontwerp en vlootontwikkeling
« Reactie #75 Gepost op: 4 april 2011, 23:38:36 »
Willem, ik bedoel niet keuze 1 of 2 schroeven, maar 2 of 4...

2 schroeven heeft toch ook genoeg bedrijfszekerheid? met diepgang heeft dit in mijn optiek weinig te maken, wel veel met ontwerp achterschip en ronde vormen in achterschip. Maar waarom niet 2 schroeven (1 per romp) waardoor diameter veel hoger is en dus het rendement. Bovendien heb je minder motoren nodig. Dit alles resulteert weer in minder onderhoud enz. Het grootste gevaar lijkt mij trouwens brand in MK, en dan heb je er weinig aan of er nou 1 of 2 motoren staan, want die staan niet gescheiden.

Maar wat zegt Ballantynes hier zelf over?
« Laatst bewerkt op: 5 april 2011, 14:40:30 door PiebeJanMan »

willem boot

  • Stuurman
  • *****
  • Berichten: 1.170
Re: Scheepsontwerp en vlootontwikkeling
« Reactie #76 Gepost op: 5 april 2011, 08:31:52 »
Willem, ik bedoel niet keuze 1 of 2 schroeven, maar 2 of 4...

2 schroeven heeft toch ook genoeg bedrijfszekerheid? met diepgang heeft dit in mijn optiek weinig te maken, wel veel met ontwerp achterschip en ronde vormen in achterschip. Maar waarom niet 2 schroeven (1 per romp) waardoor diameter veel hoger is en dus het rendement. Bovendien heb je minder motoren nodig. Dit alles resulteert weer in minder onderhoud enz. Het grootste gevaar lijkt mij trouwens brand in MK, en dan heb je er weinig aan of er nou 1 of 2 motoren staan, want die staan niet gescheiden.

Maar wat zegt Ballantynes hier zelf over?

Wat Ballantyne zelf zegt moet ik eens nasnorren. Zeker is, dat het uitvallen van de volledige installatie in één drijver de manoeuvreereigenschappen behoorlijk aantast. Ik zal zien wat ik kan vinden en dan kom ik er nog op terug.
Verder is het zo, dat in vrijwel alle nieuwe veerboten een enorme redundancy wordt genomen in verband met veiligheid. Zo kunnen de Texelse boten volledig op één  MK draaien, ook al zijn er meer, dus twee of drie of vier, dat maakt niet uit. Wat ik met de ene schroef bedoelde was, aan te geven dat dat principe, waarmee vroeger vrijwel alles uitgerust was, tegenwoordig niet meer als veilig wordt gezien. Het ging mij dus niet om 1 of 4 of 2 of 4, maar om de basisgedachte.

Kleine toelichting: in passagiersveerboten was de in 1890/1 gebouwde 'Middelharnis' voor de dienst op Goeree-Overflakkee een uitzondering als dubbelschroever. Dat duurde tot de bouw van de Van Hasselt en Bosman voor Enkhuizen-Stavoren in 1915/6 en de Zeeuwsch-Vlaanderen en Luctor et Emergo (PSD) in dezelfde periode, van dezelfde ontwerper. Verder was er een dubbelschroevertje tussen Groningen en Schiermonnikoog omstreeks 1890/1900. Dubbelschroefs zijladers kwamen mondjesmaat maar heel traag op de markt, alles was verder enkelschroefs.
« Laatst bewerkt op: 5 april 2011, 14:40:18 door PiebeJanMan »

PiebeJanMan

  • Forumbeheerder
  • Kapitein
  • *****
  • Berichten: 1.726
  • Geslacht: Man
  • Geniet, maar vaar met regelmaat mee!
    • Golven op zee
Re: Scheepsontwerp en vlootontwikkeling
« Reactie #77 Gepost op: 5 april 2011, 11:09:50 »
Oké Willem. Ik ben benieuwd wat Ballantynes hierover zegt.
Misschien dat het wel met diepgang te maken heeft hoor, maargoed zou je dan niet weer gaan kiezen voor trimaran zodat je wel dubbelschroefs kunt toepassen??

Overigens hier de clou van de schepen, de RDWT (Revenue Deadweight) zo groot mogelijk maken:
www.catamaranferries.com/Seatransport/AluRopaxcat.ppt
« Laatst bewerkt op: 5 april 2011, 14:40:04 door PiebeJanMan »

willem boot

  • Stuurman
  • *****
  • Berichten: 1.170
Re: Scheepsontwerp en vlootontwikkeling
« Reactie #78 Gepost op: 5 april 2011, 14:01:24 »
Oké Willem. Ik ben benieuwd wat Ballantynes hierover zegt.
Misschien dat het wel met diepgang te maken heeft hoor, maargoed zou je dan niet weer gaan kiezen voor trimaran zodat je wel dubbelschroefs kunt toepassen??

Overigens hier de clou van de schepen, de RDWT (Revenue Deadweight) zo groot mogelijk maken:
www.catamaranferries.com/Seatransport/AluRopaxcat.ppt

Vraag is of een Trimaran voor een bootdienst een gelukkige keus is. Daar kan je nogal wat kanten mee op, waaronder: welke levert het hoofd opdrijvend vermogen? Gaan we hangen op een centrale met twee stabiliteitsdrijvers? Alle drie gelijk? Nadeel is in elk geval dat de rompconstructie sowieso complexer en duurder wordt + waarschijnlijk oncomfortabel. Zo maar een paar punten. Ik geloof er nog niet zo snel in. Catamaran blijkt een goed pricipe en daar zal het wel bij blijven.
« Laatst bewerkt op: 5 april 2011, 14:39:53 door PiebeJanMan »

PiebeJanMan

  • Forumbeheerder
  • Kapitein
  • *****
  • Berichten: 1.726
  • Geslacht: Man
  • Geniet, maar vaar met regelmaat mee!
    • Golven op zee
Re: Scheepsontwerp en vlootontwikkeling
« Reactie #79 Gepost op: 5 april 2011, 14:08:10 »
Willem, ben ik niet met je eens.

Puur ter vergelijking met een catamaran:
Ook bij een cat heb je duidelijk behoorlijke momenten tussen de 2 drijvers. Het grootste gewicht staat (in geval van Vlieland iig) tussen de drijvers in en dit geeft een groot moment tov de drijvers. BIj een trimaran staat het gewicht veel meer boven de drijver.

Oncomfortabel is trouwens andersom. De catamaran is juist oncomfortabel door de opdrijvende krachten aan buitenkant van het schip. Vele studies wijzen al uit dat trimaran meest rustigste is vanuit bijna alle hoeken.  Ook ten opzichte van een monohull...

Maargoed qua constructiekosten zul je zeker wat omhoog gaan, maar ik denk dat dat verhaal met die RDWT nog beter uitkomt bij een trimaran.... Maar zekerweten doe ik het ook niet en zal ook heel afhankelijk van de grootte van het schip zijn.
« Laatst bewerkt op: 5 april 2011, 14:39:34 door PiebeJanMan »

willem boot

  • Stuurman
  • *****
  • Berichten: 1.170
Re: Scheepsontwerp en vlootontwikkeling
« Reactie #80 Gepost op: 5 april 2011, 17:11:20 »
Nee hoor, we zijn het niet "niet eens". We weten gewoon niet wat een trimaran van dat formaat op de korte zeegang zou doen, afhankelijk van wat de constructie van dat type is. Even goed kijken, want ik heb geen stelling ingenomen, maar een vraag gesteld waarop ik geen antwoord paraat heb. Even kijken of iemand anders hier iets verstandigs over weet te zeggen?  ;D

Humtidumty

  • Stuurman
  • *****
  • Berichten: 529
  • Geslacht: Man
  • schepen met een eigen snoet!
Re: Scheepsontwerp en vlootontwikkeling
« Reactie #81 Gepost op: 5 april 2011, 20:41:41 »
Dus voor mij als absolute no-no:
Vergroting heeft op een schip niet meteen een gunstig effect waar het de gedragingen en de zeegang betreft?
Ik vraag me meteen ook af wat de verhoudingen dan zouden worden bij een trimaran.
Ik zie de zeilboten van dit type er bijna vierkant uit zien qua lengte/breedte verhouding. Zou dat niet ook meteen uitdagingen betekenen voor de wendbaarheid en de benaderingen van de havenmonding(en)?
Richard

www.avantbrowser.com » Maak internetten leuker.

Humtidumty

  • Stuurman
  • *****
  • Berichten: 529
  • Geslacht: Man
  • schepen met een eigen snoet!
Re: Vervanging Midsland
« Reactie #82 Gepost op: 1 juni 2012, 09:58:05 »
Iedereen mag mooi of lelijk vinden wat-ie wil, natuurlijk, maar, beste mensen, er bestaat nog altijd een verschil tussen een veerpont en een veerboot (of, voor mijn part, veerschip). Dat zo'n ontwerp van een symmetrische kopladingboot iets weg heeft van een IJ-pont neemt niet weg dat het voor de Waddendiensten evenzeer een uiterst zeewaardig scheepstype kan zijn.
Op de dienst Sylt-Römö zijn ze met zo'n type schip begonnen en hebben ze het asymmetrische-idee radicaal overboord gezet. De beide nieuwe kopladers van de WDR, de Uthlande en Schleswig-Holstein zijn prima type schepen, gedragen zich goed, zijn zeer comfortabel en bieden nogal wat voordelen voor de bootdienst boven het asymmetrische type dat WDR lang heeft gehad. In Duitsland kwam veel negatief commentaar op het uiterlijk van dit "strijkijzer"-type, maar daar is heel wat meer over te zeggen Zie:

http://www.faehre.de/fileadmin/content/pdf/HANSA_2_2012_Schwimmende_Bruecken.pdf

op de web site van de WDR. Heel informatief. Ik ben verleden jaar eens met zo'n bootje over geweest, aan te bevelen.

Ik begrijp uit het duitse stuk dat de "pont"variant voordelen zou hebben.
Nu heb ik niet alles gelezen maar ik mis wel een beetje de kritische noot. Is die er niet dan of heeft een voorstander opdracht gegeven voor dit positieve stuk?

Ik kan me zo voorstellen dat de opbouw, zeker die van de voorbeeldboten in D, toch ook zo zijn minpunt kent.
Het lijkt me b.v. bij ruwe zee geen fijne bouw, met een open ruim, en ik kan me voorstellen dat je ook een stuk in moet leveren in de cappaciteit van een schip door aflopende einden van de opbouw. » weegt dit wel op tegen de (vermeende?) voordelen van een schip met 2 voorkanten?
« Laatst bewerkt op: 1 juni 2012, 11:31:06 door PiebeJanMan »
Richard

www.avantbrowser.com » Maak internetten leuker.

willem boot

  • Stuurman
  • *****
  • Berichten: 1.170
Re: Scheepsontwerp en vlootontwikkeling
« Reactie #83 Gepost op: 1 juni 2012, 12:08:07 »
Om te begionnen: de Duitse veerboten zijn, inclkusief de dienst waarop ze varen, niet helemaal vergelijkbaar met die in NL. De dienst is deels gestructurerd als een "island hopper", dus je vaart vanaf Dagebüll via Wyk naar Wittdün. Doe je dat met deze schepen, dan zal je ruimte aan dek moeten hebben om auto's te keren die in Wyk aan boord gaan en er in Wittdün vanaf moeten.
Ten tweede is de vaarroute qua diepgang en zeegnag zeer afwisselend. Houdt dus een geringe diepgang + hoge zeewaardigheid in. Toen de Uthlande (5) de eerste storm meemaakte, werd er op de site van WDR onmiddellijk positief geraporteerd over hoe het schip zich hield. OK, WDR zal niet gaan beweren dat er iets aan mankeert.

Het stuk dat er over deze schepen is geschreven, is tegelijk een reactie op veel kritiek op het uiterlijk van deze strijkijzertjes, omdat het in Duitse ogen niet op een schip lijkt. Dat kan worden beweerd, maar als je eens goed bijhoudt hoe een schip er tegenwoordig uit ziet, dan moet je gewoon je eventuele 1956-Friesland denkbeelden achter je laten, dat is pure historie. Nieuwe ontwerpen van deze tijd gaan principieel uit van efficiëntie van een schip en dus wordt het zo gebouwd als het het meest verantwoord is. Dan lijkt een schip 2012 niet meer op een schip 1980, 1960, 1930, laat staan nog eerder. Dat is niets nieuws, want dergelijke ontwikkelingen kan je al zien vanaf het prille begin van de mechanische scheepvaart.
Verder heeft zo'n Uthlande of Schleswig-Holstein geen "ruim" maar een laaddek en dat is zo groot en zo vrij mogelijk. Tussen Dagebüll, Föhr en Amrum is de zeegang  wegens de geringe diepten daar, meestal niet zo scherp als die op het traject naar Vlieland boven de Richel kan zijn. De "aflopende einden van de opbouw" hebben niets te maken met de ladingcapaciteit, de schepen hebben gewoon open koppen, net als de Spathoek. Op Terschelling en Vlieland voldoet dat niet, hoewel je er sinds de dichtslibbing van het Schuitengat minder mee te maken hebt op Terschelling. Toen de Noord-Nederland ("Bereboot") werd aangeschaft, is de kop onmiddellijk geheel afgesloten. Bouw van "strijkijzertjes" is heel goed denkbaar met gesloten koppen, dat is geen enkel probleem. Zie de bootdienst van Sylt naar Römö (syltfaehre.de). Boot heeft vizierkleppen die deels zijn afgesloten. Dat kan met een gewijzigde constructie gemakkelijk worden veranderd.

Verder, @ Leen: er wordt kennelijk goed nagedacht over wat het worden moet en dan kan je veel kanten op. Nu maken we meer ontwerpen dan jaren terug en dat kan dan allemaal erg variëren. Zelfs bij de Friesland van 1956 gebeurde dat al: dat schip was oorspronkelijk ontworpen zonder de bak die er aan is geconstrueerd.

Humtidumty

  • Stuurman
  • *****
  • Berichten: 529
  • Geslacht: Man
  • schepen met een eigen snoet!
Re: Scheepsontwerp en vlootontwikkeling
« Reactie #84 Gepost op: 1 juni 2012, 13:35:32 »
Helder verhaal Willem.
Daar waar ik zat te denken aan cappaciteit denk ik niet zo zeer aan laadvermogen van aantal voertuigen maar aan aantal zitplaatsen wat mij minder lijkt (minder m² boven de laadruimte voor voertuigen namelijk).
Als je de opbouw van de Vlieland bekijkt dan is die m.i. meest efficiënt gebruikt, waar de srijkijzers delen missen hierbij.
« Laatst bewerkt op: 4 juni 2012, 08:35:53 door Humtidumty »
Richard

www.avantbrowser.com » Maak internetten leuker.

Leen

  • Marconist
  • ****
  • Berichten: 471
Re: Scheepsontwerp en vlootontwikkeling
« Reactie #85 Gepost op: 1 juni 2012, 15:26:45 »

Hallo Willem, wat je zegt lijkt me duidelijk.
Alleen weet niemand klaarblijkelijk nog welke kant het uitgaat.
De technische man bij Doeksen, Boorsma kwam met heel iets anders op de proppen, een soort van aangepaste Vlieland.
Stapt men dan af van het catamaran idee?
Wellicht wordt het toch heel wat anders, maar nogmaals, wie weet wat het wordt mag het zeggen.
 

Leen

willem boot

  • Stuurman
  • *****
  • Berichten: 1.170
Re: Scheepsontwerp en vlootontwikkeling
« Reactie #86 Gepost op: 1 juni 2012, 22:51:09 »
Weet nog niemand zeker, Leen. 't Is dan ook een investering voor minstens 25 jaar. Met een complexe dienst als TS-VLL-Hn nu eenmaal is, kan je ook niet verwachten dat je daar in een dag uit bent. Mooi om te volgen, interessant genoeg.